Πώς ήταν διαμορφωμένος ο κόσμος του αυτοκινήτου στην Ελλάδα του 1967; Τι πληρώναμε για να αγοράσουμε ένα αυτοκίνητο πριν από 50 χρόνια;
Η αλήθεια είναι ότι συνολικά κυκλοφόρησαν 39 νέα μοντέλα με τα πιο σημαντικά από αυτά να είναι: Alfa RomeoMontreal (πρωτότυπο), Aston martin DBS, Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette C3, Citroën Dyane, Daff 33 και 55, Dino 206GT, FIAT 125, Ford Escort, NSU Ro80, Opel Commodore, Pontiac Firebird, SAAB 99, Simca 1100, Suzuki Fronte και Toyota 2000GT. Φυσικά, πολλά από αυτά ήταν όνειρο θερινής νυκτός για την Ελλάδα του 1967 που με το βασικό μισθό στις 3.500 δραχμές, χρειαζόσουν τουλάχιστον 20 από αυτούς για να αγοράσεις ένα μικρό αυτοκινητάκι και τουλάχιστον 30 για ένα οικογενειακό 1.600άρι.
Σε μια Ελλάδα που προφανώς δεν θα ασχοληθούμε με την πολιτική αναταραχή της περιόδου, το βιοτικό επίπεδο ή δεν ξέρω κι εγώ τι άλλο. Αλλά επιδερμικά με την επικοινωνία και περισσότερο με τα αυτοκίνητα. Και σε αυτούς τους τομείς, η Ελλάδα εκείνης της εποχής βρισκόταν σε ένα άλλο μήκος κύματος από τη σημερινή.
Ο κόσμος λοιπόν έλεγε τη διαφήμιση ρεκλάμα και αυτές προσήγγιζαν το κοινό με έντονη «πολυλογία», ως εκ τούτου έμφαση στο κείμενο –ελλείψει και της τηλεόρασης. Έτσι θα βούρτσιζες τα δόντια σου με Σινιάλ (sic) αφού προηγουμένως είχες διαβάσει καμιά 100στή λέξεις για τι κάνουν οι κόκκινες ρίγες με την Εξαχλωροφέν (ξανά-sic). O κόσμος έραβε ρούχα, αγοράζοντας υφάσματα από αποθήκες που προμήθευε το εργοστάσιο Λαναρά-Κυρτσή.
Οι γυναίκες φρόντιζαν το δέρμα τους με προϊόντα Tokalon και Σερκ. Φυσικά, το Παλλάς ήταν το «ευγενικότερο ελληνικό σιγαρέττο», αν και ο Άσσος ήταν αυτός που «είχε παντού μόνο φίλους». Τα παιδιά «αγαπούσαν σαν το παιχνίδι τους» το Carnation, «το πιο ευκολοχώνευτο γάλα».
Kαι οι άνδρες αγόραζαν πουκάμισα «Courtelle» σε 11 θαυμάσια χρώματα της πλεκτοβιομηχανίας Τσιροζίδη και από τα καταστήματα Βάρδας-Αναγνωστόπουλος και τον Triconov. Και για να μην τα πολυλογούμε, η Grundig μας παρότρυνε να αγοράσουμε τις δικές της τηλεοράσεις που ήταν οι μόνες με «Monomat».
Στην επικοινωνία του αυτοκινήτου, οι Αδελφοί Πανά μας έλεγαν ότι το VW 1200 και συνάμα το νέο κατόρθωμα της Volkswagenwerk είναι ότι «κανένας άλλος δεν μπορούσε να προσφέρει ένα τόσο καλό αυτοκίνητο σε μια τόσο χαμηλή τιμή». Που δεν ήταν ακριβές, μιας και ο μικρότερος Σκαραβαίος κόστιζε 74.900 δρχ., ενώ αν ήθελες τον 1.300άρη έπρεπε να δώσεις 1.500 παραπάνω. Για το πιο φθηνό πάντως έπρεπε να εμπιστευτείς τα ελληνικά χέρια και τον Δημητριάδη.
Με ένα τρίκυκλο αυτοκινητάκι Attica 200 της Βιοπλαστίκ ΑΕ, αναβαθμιζόσουν έναντι μιας βέσπας, έναντι 35.800 ευρώ (χωρίς εισφορά). Αλλιώς έπαιρνες FIAT 600D ή Zastava 750 έναντι 67 χιλιάδων δραχμών. Αν ήσουν λάτρης της γαλλικής σχολής και με μικρό πορτοφόλι μπορούσες να αγοράσεις ένα Renault 4L έναντι 71 χιλιάδων και με ένα χιλιάρικο παραπάνω αγόραζες Dauphine Gordini. Φυσικά με λιγότερα, με 67,5 χιλιάδες, έπαιρνες ένα ασθενικό Citroën 2CV με 18 άλογα ή με 73,5 το πολυτελέστερο AZ.
Για τη Ford με την πλούσια γκάμα, είπαμε να κάνουμε ξεχωριστή παράγραφο. Τέτοια εποχή, άνοιξη του 1967, το Escort δεν είχε ακόμα φτάσει στην Ελλάδα. Άλλωστε, το μικρό Ford μόλις πριν από δύο μήνες είχε ντεμπουτάρει στο Σαλόνι της Γενεύης. Έτσι, η Ι.Ε. Κοντέλλης ΑΕ πουλούσε τις Cortina 1300 για 110.000 δρχ. και τις 1500 για 120.000 δρχ. Ένα Corsair V4 με 1.700άρι μοτέρ 82 ίππων έκανε 127.000 δρχ. και ένα δίλιτρο Zephyr με 93 άλογα 156 χιλιάρικα.
Η γκάμα των Taunus ξεκινούσε με το 12Μ για 96 χιλιάδες, περνούσε στο 15Μ για 120.500, ανέβαινε στο 1.500άρι 17Μ για 125.600 δρχ., περνούσε στο 1.700άρι 17Μ για 131.500 και κορυφωνόταν στο δίλιτρο 20Μ με τα 106 άλογα έναντι 140 χιλιάδων δραχμών.
Στην ιταλική πάντα, μια Alfa RomeoGiulia 1300 κόστιζε 127.000 δρχ. μια 1600 ΤΙ 145.000 δρχ. ενώ η παλιομοδίτικη 2600 απογειωνόταν στις 290.000. Το εθνικό αντίπαλον δέος της, η Δαμάρ ΑΕ το πουλούσε στο πρόσωπο της Lancia Fulvia 2C για 118.000 δρχ., ενώ για μια Flavia 1800 με 100 άλογα έπρεπε να δώσεις 165.000 δρχ.
H βρετανική βιομηχανία υφίστατο και μάλιστα ισχυρή και με αντίστοιχη φήμη στην Ελλάδα. Η Δαμάρ ΑΕ κι εδώ έδινε το MG 1100 με το διπλό καρμπιρατέρ και τα ξύλα και τα δέρματα για 103.500 δρχ., ενώ τα Austin και Morris με το ίδιο 1.100άρι μοτέρ, αλλά με μονό καρμπιρατέρ και πιο φτωχό εξοπλισμό για 95 χιλιάρικα. Φυσικά μπορούσες να ανέβεις κατηγορία, αλλά όχι και τεχνολογία, αγοράζοντας ένα 1.600άρι Morris Oxford ή ένα Austin Cambridge με μόλις 62 άλογα έναντι 122.000 δρχ.
Τα 20 ασχημότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών!
Αλλιώς πήγαινες στον Hνίοχο ΑΕ για ένα πιο αριστοκρατικό Triumph 2000 με 6κύλινδρο σε σειρά 90 ίππων και έδινες 167.000. Ή διάλεγες ένα πιο προηγμένο τεχνολογικά Rover 2000 (P6) με 196 χιλιάρικα. Για τους κιμπάρηδες υπήρχε η Jaguar Mk2 2.4 με 275.000 δρχ. ή σχεδόν 80 βασικούς μισθούς.
Στις γαλλικές λιμουζίνες, μια Citroën ID 19 με δίλιτρο μοτέρ 84 ίππων έφτανε τις 153.000 δρχ., μια DS 19 170.500 δρχ. και μια DS 21 με 109 άλογα 193.000 και σε έκδοση Pallas 223 χιλιάρικα. Από την άλλη όμως, μπορούσες να πεταχτείς μέχρι την Ιμπορτέξ και να αγοράσεις ένα 1.600άρι Peugeot 404 με 131.500 δρχ. ή να προτιμήσεις ένα Renault 16 TL, το μικρό του 1,5 lt, έναντι 116.500 δρχ.
Εναλλακτικά, «λιμουζίνες» διέθετε και η FIAT με τα 6κύλινδρα σε σειρά 1800 και 2300 που κόστιζαν 138 και 159 χιλιάδες δραχμές αντίστοιχα.
Στη γερμανική πλευρά, η Α. Μανιατόπουλος-Γ. Βαγιωνής έδιναν το NSU Typ 110 με 66 άλογα έναντι 96 χιλιάδων ή το πιο ισχυρό TT με τους 69 ίππους και τα 99 χιλιάρικα, αλλά υπήρχε και η επιλογή του δίχρονου DKW F 102 με μοτέρ 1,2 68 ίππων και 103.500 δρχ. Από την άλλη, ένα 1.700άρι Audi 72 κόστιζε 117 χιλιάρικα, ένα 80άρι 120.500 δρχ. και ένα 90άρι Super 127.500 δρχ. Η BMW μοστράριζε τη Neue Klasse σε 1.600, 1800 και 2.000 κυβικά έναντι 127, 144 και 176 χιλιάδες αντίστοιχα. Για τους έχοντες εντονότερη οδηγική ανησυχία η 1800 ΤΙ με τα 124 άλογα και η 2000 ΤΙ με
τους 135 ίππους κόστιζαν 169.500 και 199.500 αντίστοιχα, ενώ μια χειροποίητη 2000 CS έφτανε τα 310 χιλιάρικα. Κατά Mercedes-Benz μεριά, μια 200άρα W110, η στρογγυλοφάναρη, με δίλιτρο μοτέρ 95 ίππων ξεκινούσε από τις 185.500 δρχ., μια 6κύλινδρη σε σειρά 230 με 105 άλογα έκανε 278 χιλιάδες και η S με τα 120 άλογα 278 χιλιάδες.
Στα πιο μεγάλα, μια 250άρα W111 με 150 άλογα 309.500 και με 160 άλογα 329 χιλιάδες δραχμές. Και στα τοπ κουπέ, μια 300 SE W112 με 3λιτρο μοτέρ απογειωνόταν στις 599.000 δραχμές. Τα γιαπωνέζικα αυτοκίνητα δεν ήταν στα φουλ επάνω τους ακόμα, αλλά η παρουσία τους στην ελληνική αγορά ήταν αξιοσημείωτη.
Στα οικονομικά μοντέλα ένα Daihatsu 800 έκανε 73 χιλιάρικα, το Datsun Bluebird με 1.300άρι μοτέρ 68 ίππων 93.000 δρχ., ένα Toyota 800 78 χιλιάρικα και το μεγαλύτερο Toyota Corona με το 1.500άρι μοτέρ των 74 ίππων 110.000 δρχ. Ενώ το παντελώς άγνωστο στους νεότερους Hino Contessa των 1,3 lt κόστιζε 94.500 –και με την ευγενική γυναικεία φωνή στη ρεσεψιόν του Σφακιανάκη να απαντά στο τηλέφωνο, «Χίνο, καλημέρα σας».
Οι εναλλακτικές βιομηχανίες στην αγορά είχαν να κάνουν είτε με την Ανατολική Ευρώπη είτε με τη Σκανδιναβία. Έτσι ένα Škoda 1000 MB κόστιζε 79.000 δρχ., ένα 1.400άρι Moskvich 408 στην πανάκριβη τιμή των 92.500 δρχ. ενώ ένα δίχρονο 1.000άρι Wartburg με 50 άλογα 79.000 δρχ.
Τέλος αναβαίνοντας βόρεια, ένα Volvo 122S έκανε 131 χιλιάδες, ενώ το φρέσκο Volvo 144 έφτανε τις 150.000. Και φυσικά τα ολλανδικά DAF 44 με τιμή 77 χιλιάρικα. Αυτή η προ πεντηκονταετίας βόλτα στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου φωτογραφίζει με νοσταλγία εκείνη την εποχή.
Έτοιμο να μας ταξιδέψει το πρώτο ελληνικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο!
Όχι φυσικά για την τεχνολογία ούτε για τα καλύτερα προϊόντα της. Αδιαμφισβήτητα, τα σημερινά αυτοκίνητα είναι ασφαλέστατα διαστημόπλοια εμπρός σε αυτά που μόλις αναφέραμε. Η νοσταλγία έχει να κάνει ίσως για τις λιγότερο πολύπλοκες ανθρώπινες σχέσεις, τις «εξισώσεις» της ζωής που δεν είχαν καταλήξει σε διαφορικές τρίτου βαθμού. Ή μήπως για τα νιάτα που χάθηκαν;
Πηγή: athensmagazine.gr
Aκολουθήστε μας στo Google News
